För tillfället står 5045 personer i kö för att få hyra en bostad via Helsingforsregionens studentbostadsstiftelse Hoas. Från Majstrandens studentbostäders håll meddelas det att bara ungefär hälften av deras sökande får en bostad. De nya studentbostäderna på Busholmen har föga hjälpt: flera hundra studerande sökte i höst till Victoriakvarteret, men endast sex av totalt 102 lägenheter var lediga.
Huvudstadsregionen lider alltså av en akut brist på studentbostäder. Detta är egentligen ingen nyhet, men varför gör ingen något? Efterfrågan finns ju. Var är utbudet? Varför byggs det inte mera studentbostäder?
Den största aktören i huvudstadsregionen är Hoas. De hyr ut över 9400 studentbostäder och satsar hårt på att se till att denna siffra också stiger. Matti Tarhio, verksamhetsdirektör för Hoas, uppger att stiftelsen just nu bygger 616 nya bostäder och att de aldrig har byggt i en lika hårt takt.
Enligt honom finns det tre faktorer som inverkar på bostadsbristen. För det första stiger den allmänna nivån för hyror i huvudstadsregionen just nu med 2,5 procent om året. Detta ökar intresset för studentbostäder eftersom deras hyresnivå när det gäller till exempel Hoas är 37 procent lägre än det allmänna marknadspriset.
För det andra stiger efterfrågan på bostäder i huvudstadsregionen i överlag. Jämfört med resten av Finland är efterfrågan på små bostäder också ovanligt hög, som naturligtvis påverkar studerande.
För det tredje kräver byggandet av nya bostäder mycket tid. Planeringstiden är vanligtvis 1-2 år, efter det måste själva byggnaderna planeras och ritas och därefter ska byggandet ännu konkurrensutsättas. Detta kräver totalt cirka åtta månader, varefter självaste byggandet tar cirka 15 månader. Allt som allt dröjer det enligt Tarhio 3-4 år innan nya bostäder är inflyttningsklara.
När efterfrågan stiger behövs det alltså flera år för utbudet att komma ifatt efterfrågan.
– Mängden bostäder vi bygger just nu är betydande och vi har helt enkelt inte tillräckligt med resurser för att bygga fler. Det skulle kräva en mera omfattande organisation, tillägger Tarhio.
Situationen kunde ändå vara betydligt värre. Förr kunde aktörer som Hoas bara söka om räntestödslån en gång i året. Sedan i höst är ansökningen fortlöpande, vilket snabbar upp hela byggnadsprocessen. Tarhio lovordar också speciellt Helsingfors stad, som enligt honom varit mycket tillmötesgående, både i att hitta lämpliga tomter och i anpassandet av den rådande parkeringsnormen.
Parkeringsnormen, ja. Den är ett kommunalt regelverk som bestämmer hur nybyggnation ska planeras. Tanken är att se till att det finns tillräckligt med parkeringsplatser till alla byggnader, men regelverket har fört med sig en del bekymmer.
Med bekymmer menar jag egentligen: det finns inget annat som saboterat Helsingfors stadsstruktur lika mycket. För om du sökt ett svar på varför det inte längre byggs liknande kvarter som du hittar i Rödbergen, Tölö och Kronohagen kan du avsluta ditt sökande. Stadsdelarna skulle nämligen enligt dagens parkeringsnorm inte kunna byggas – inte utan omfattande, dyra och ofta ogenomförbara parkeringshallar.
I Helsingfors har parkeringsnormen lyckligtvis genomgått vissa förändringar, allra senast år 2015. Tack vare en mera flexibel parkeringsnorm kan Hoas till exempel bygga nya studentbostäder i Hertonäs som inte har några parkeringsplatser alls.
Bostäderna kommer intill Igelkottsvägens metrostation och bristen på parkering syns i studerandens plånbok. Enligt Tarhio kostar det till och med 60 000 € att bygga en enda underjordisk parkeringsplats, medan platser i ett parkeringshus kostar 20-30 000 € styck och mera traditionella parkeringsplatser kostar 6-8 000 €. Kostnaderna övergår direkt till studerande. Parkeringsplatsens inverkan på månadshyran är allt mellan 20 och 150 € i månaden.
Tarhio understryker att de naturligtvis bygger parkeringsplatser om det finns ett behov, till exempel för familjebostäder. Men tidigare har de varit tvungna att bygga dem det obefintliga behovet till trots: i deras studentbostäder i Esbo centrum är parkeringshallen så gott som tom. De som bor där behöver den inte, utan den har byggts på grund av en parkeringsnorm som inte återspeglar studielivets ofta billösa verklighet.
En dellösning till bostadsbristen är således mera flexibla parkeringsnormer för studentbostäder. Esbo och Vanda stads beslutsfattare verkar inte vara lika villiga som sina kolleger i Helsingfors att förverkliga detta. De prioriterar bilar framför andra transportmedel och det syns i politiken.
En stor andel studerande hittar sitt hem via den privata sektorns bostadsmarknad. För att motverka bostadsbristen behöver huvudstadsregionen inte bara mera studentbostäder, utan mera och billigare bostäder i överlag. Bostadsbristen i huvudstadsregionen gäller inte bara studerande och därför är priserna också så skyhöga: en hög efterfrågan kombinerat med ett begränsat utbud drar alltid upp produktens pris och denna princip gäller också för bostäder.
I Helsingfors kostar en lägenhet i medeltal 4 805 € per kvadratmeter, medan medeltalet i hela landet är 2639 €. Skillnaden fortsätter stiga och huvudstadens bostadsägare är heta på gröten, men om utvecklingen fortsätter kommer framtidens helsingforsare inte längre ha råd att bo i sin egen stad. Staden blir som San Franscisco, där hyrorna blivit så höga att medelklassen måste gå i exil.
I Stockholm är det så gott som omöjligt att hitta en lägenhet i innerstan. En vän till mig berättade att hon just på grund av detta valde att flytta därifrån: staden är för dyr för en studerande, man tvingas bo långt borta i förorten och den allmänna prisnivån gör att staden känns exklusiv och onåbar.
Studerande i Helsingfors har fortfarande råd att bo centralt. Orsakerna bakom de höga priserna och den allmänna bostadsbristen är mångfacetterade, men lösningen är glasklar: det måste byggas mera bostäder. Det har kommunen också vaknat till och byggnationen har tagit fart.
En lösning som skulle möjliggöra byggandet av tiotusentals bostäder är bulevardiseringen av delar av stadens infartsleder. När en stad växer är det naturligt att stadskärnan också växer, men motståndet bland bilister är starkt, för åtgärden skulle förlänga mångas arbetsresa med uppemot fem minuter. Hemska tider!
Trots Helsingfors relativt låga invånartäthet är det inte så lätt att hitta lämpliga platser för nya bostäder. Det finns inte så mycket plats att bygga som man kunde tro och nybyggnationen möter motstånd vart den än vänder: Malms flygplats kunde bli en stadsdel för 50 000 helsingforsare men den är enligt många kulturhistoriskt för värdefull, bulevardiseringsbeslutet har blivit hävt i rätten, ett försök att bygga bostäder kring Centralparken likaså.
Så var ska vi bygga? Ett stort problem är att bilar kräver så mycket plats. En bil står parkerad 96 procent av sin livstid och en sedvanlig parkeringsruta är 2,5 meter bred och 5 meter lång. Det finns i Helsingfors tre gånger fler parkeringsrutor än det finns bilar, så stadens cirka 250 000 privatägda bilar kräver alltså 2,5x5x3x250 000=9 375 000 kvadratmeter utrymme, lika mycket som ungefär 21 stycken Rödbergen. Med samma invånartäthet som Rödbergen skulle Helsingfors parkeringsplatser rymma nästan 200 000 invånare.
Denna näsdukskalkyl är naturligtvis helt abstrakt. Verkligheten är inte lika svartvit. Bilar behövs och därmed också parkeringsplatser, men kalkylen påvisar hur mycket utrymme bilismen egentligen kräver. Om vi i framtiden vill att studerande och andra mindre bemedlade ska ha råd att bo i vårt lands huvudstad behövs det en politisk vilja att prioritera bostadsbyggandet framför bilisternas behov.
Det måste byggas mera bostäder: centralare, tätare och högre.
Busholmens stadsplan blev till ännu då den gamla parkeringsnormen var i kraft. Stadsdelen är ett varnande exempel. Det har byggts parkeringsplatser för cirka 200 miljoner euro på Busholmen, och för tillfället ser ön snarare ut som parkeringen vid byabutiken i Tuuri än en livskraftig stadsdel. Under jorden vilar parkeringsnormen som ett spöke: där hittar du en enorm parkeringsgrotta, alldeles tom på bilar.
